Убийство гендиректора пароходства
Капитан покинул первым тонущее пароходство
Вечером в понедельник в Петербурге был убит председатель совета директоров Балтийского морского пароходства и директор Российского морского регистра судоходства Иван Лущинский.
Балтийское морское пароходство является одним из крупнейших мировых перевозчиков. Флот пароходства был в 1994 году оценен английской брокерской компанией Clarcson, специализирующейся на продаже судов, в $800 млн. Кроме того, БМП принадлежит множество объектов недвижимости в России и за рубежом, а также доли и паи в различных иностранных компаниях. Валовый доход предприятия в прошлом году составил $446 млн, чистая выручка — $22 млн.
Смерть
Лущинский был застрелен около 20 часов возле дверей своей квартиры. По словам соседей убитого, никакого шума или подозрительных звуков они в этот вечер не слышали. Случайно вышедший на площадку сосед обнаружил тело Лущинского. По сигналу, поступившему в дежурную часть ГУВД, на место происшествия выехала оперативно-следственная группа. Затем туда подтянулись высокопоставленные милицейские чины, в том числе начальник ГУВД Петербурга Лоскутов. Неподалеку от тела были обнаружены пять пистолетных гильз и пуля калибра 9 мм, предположительно от ПМ. Огнестрельные ранения были нанесены в корпус, грудь и голову Лущинского.
Расследование дела поручено городской прокуратуре. У убитого остались жена и 15-летний сын.
Представители пароходства комментировать происшедшее отказались, сославшись на свою неосведомленность. Назначенный отвечать на вопросы прессы директор-распорядитель пароходства Владимимр Рафальский был по недоразумению назначен в члены похоронной комиссии, где и провел весь день. Прочие работники пароходства находились в явной растерянности. У представителей БМП удалось выяснить только то, что убийству не предшествовало никаких внешних предпосылок. Лущинский никому не сообщал о каких-либо угрозах или опасениях. Телохранителей председатель совета директоров БМП не имел.
Моряк становится администратором
Иван Лущинский пришел на работу в БМП сразу после окончания Высшего инженерно-морского училища им. Макарова в середине 70-х годов. Плавал в качестве судового электромеханика, затем работал в береговой службе судового хозяйства. Сослуживцы и начальство характеризуют Лущинского как грамотного специалиста и порядочного человека. В 1993 году назначен главным инженером пароходства и избран в совет директоров компании.
В 1993-1995 годах Иван Лущинский занимал должности главного инженера и вице-президента пароходства. Весной этого года под давлением крупнейшего акционера БМП — КУГИ Петербурга — действовавший совет директоров пароходства в полном составе подал в отставку. 30 апреля этого года состоялось отчетно-перевыборное собрание акционеров АО, на котором Иван Лущинский был выдвинут в члены совета директоров компаниями "Титан ЛТД", АОЗТ "Морфлотинвест", АОЗТ "Инвестиционный институт Борей", а также советом директоров БМП и КУГИ Петербурга.
Собрание акционеров пароходства проходило в острой борьбе между двумя группами акционеров, боровшимися за управление пароходством: группой Tuften Oceanic и российскими акционерами, по списку которых Лущинский и прошел в совет директоров.
Члены избранного 30 апреля этого года совета директоров неоднократно подчеркивали, что своей основной задачей видят восстановление финансовой дисциплины в пароходстве. Эта задача, понятно, не могла быть решена без смены большей части аппарата руководства компании. По мнению Лущинского, несовершенная структура управления флотом и его финансами в переходный период привела к руководству БМП неквалифицированных менеджеров. В результате имущество пароходства попросту разворовывалось.
Пароходство едва держалось на плаву
Как известно, в 80-е годы, в период своего расцвета, БМП диктовало цены на морские перевозки во всей Европе. Однако в начале 90-х годов БМП стало испытывать серьезные финансовые трудности. По мнению самого Ивана Лущинского, трудности были связаны прежде всего с исчезновением централизованных перевозок на Кубу и в Никарагуа. Кроме того, в 90-е годы руководством пароходства было заключено несколько сделок, целесообразность которых с экономической точки зрения весьма сомнительна.
Так, был заключен договор на лизинг теплохода "Анна Каренина". По оценкам различных экспертов, цена лизинга — $105 млн — в 2-4 раза превосходила рыночную. Договор был составлен таким образом, что расторгнуть его пароходство не сможет еще несколько лет.
Пароходство предприняло попытку покупки отеля Palmira Beach в Испании, однако после внесения $20 млн платежи были прекращены, а внесенная сумма, в соответствии с условиями договора была потеряна пароходством.
Кроме того, были взяты в лизинг четыре теплохода типа "Астрахань" на общую сумму $164 млн. В настоящее время этот кредит отрабатывают семь судов пароходства. В целом потери пароходства только от этих трех сделок составляют, по экспертным оценкам, не менее $100 млн. Кроме того, к 1995 году был утрачен контроль над дочерними компаниями БМП за рубежом, а также над агентскими компаниями, обслуживающими пароходство. Так, деньги, принадлежащие компании, лежали на счетах ее агентов месяцами, и, естественно, агенты, свыкшиеся с такой практикой, зарабатывали на этом неплохие деньги. Сам же Иван Лущинский в одном из интервью заявил, что сделанные БМП в 1991-1993 годах инвестиции не соответствовали потенциалу компании.
В итоге на сегодняшний день сложилась ситуация, когда просроченный долг БМП кредиторам из Германии в $60 млн мог привести к аресту имущества пароходства и продаже его с аукциона. По некоторым сведениям, Лущинский принимал самые решительные меры, чтобы предотвратить фактическое банкротство предприятия. Не исключено, что эта активность могла идти в разрез с интересами тех структур, которые рассчитывали, пользуясь затруднительным положением пароходства, получить контроль над ним.
Версии
По одной из версий, представители какого-то банка якобы предлагали Лущинскому перевести счета БМП из Инкомбанка в свой банк, но он решительно отказался от этого. За отказ ему могли отомстить. К тому же убийство могло сделать сговорчивее будущего нового шефа БМП. Однако эта версия кажется сомнительной, так как Инкомбанк — достаточно серьезный банк, чтобы быть в состоянии защитить своих клиентов.
Другая версия гласит, что убийство связано с деятельностью дочерних компаний БМП. К лету 1995 года, по признанию менеджеров БМП, пароходство утратило контроль за большей частью своих дочерних компаний. Между тем их оборот составлял весьма значительные по российским меркам суммы. По одной из версий, Лущинский мог мешать некоторым из этих компаний получить полную независимость от БМП.
Третья версия убийства Ивана Лущинского связана с тем, что для погашения своей задолженности иностранным компаниям и банкам пароходство было вынуждено продавать с 1994 года свой флот. Сумма таких сделок составляла до нескольких десятков миллионов долларов. Вполне возможно, что причиной убийства могли стать вскрывшиеся злоупотребления с российской или иностранной стороны при организации продажи судов — и Лущинский в новой должности не мог не узнать о них.
Как бы то ни было, все коллеги покойного отказались комментировать версии причин убийства — сославшись на то, что это событие слишком шокировало их. Однако они указали, что убийство Лущинского — достаточно бессмысленная акция, так как в принципе от него зависела далеко не вся политика руководства БМП. Конечно, в последнее время Лущинский был в курсе фактически всех дел пароходства и его дочерних компаний. Но в то же время он не являлся первым человеком в БМП и, по высказываниям коллег, в силу своей специальности чаще тяготел к технической стороне управления. Убийство можно расценить и как попытку запугать кого-то другого из руководства БМП.
ИВАН Ъ-ПОДКИВАЛОВ, ПЕТР Ъ-БОРОВИКОВ
Балтийское морское пароходство
(БМП) (Межевой канал, 5), комплексное государственное хозрасчётное предприятие водного транспорта. Создан в 1922. Ведёт историю от основанного в 1830 на Балтийского морского пароходного предприятия - С. Петербургско-Любекского общества пароходства. К 1941 в составе БМП было 20 судов (грузовместимостью свыше 84 тыс. т). С начала Великой Отечественной войны суда БМП действовали в тесном контакте с КБФ.
В июне - июле 1941 в БМП переданы суда Латвийского и Эстонского пароходств, они снабжали, а в августе 1941 эвакуировали в Ленинграде гарнизон Таллинна и тысячи мирных жителей. Пассажирский турбоэлектроход «Балтика» (один из самых современных в БМП) был переоборудован в плавучий госпиталь. Свыше 2 тыс. работников БМП добровольно вступили в народное ополчение (большинство в Кировскую дивизию, где из них был сформирован батальон). Моряки БМП организовали 2 партизанских отряда, сражавшиеся на территории Ленинградской области. Летом - осенью 1941 суда БМП участвовали в снабжении, а в ноябре - декабрь 1941 - в эвакуации гарнизона полуострова Ханко, с сентября 1941 - в снабжении Ораниенбаумского плацдарма (см.
Малая дорога жизни). Поздней осенью 1941 и в начале зимы проводку судов во льдах осуществляли ледокол «Ермак» и портовые ледоколы Ленинградского порта. Осенью 1941 и весной 1942 свыше 400 флотских специалистов и 1200 портовиков БМП были направлены на работу на Белое, Баренцево, Каспийское моря и Тихий океан. Зимой 1941-42 суда БМП, получившие многочисленные повреждения в боях, были сосредоточены в Морском порту и у Канонерского завода. В январе 1942 на турбоэлектроходе «Балтика» открылся стационар для ослабевших от голода работников БМП (к маю 1942 в нём прошли курс лечения около 1 тыс. человек), одновременно судно снабжало электроэнергией предприятия Кировского района. Весной 1942 многие специалисты БМП в составе Северо-3ападного речного пароходства и Ладожской военной флотилии работали на «Дороге жизни» и в портах Ладожского озера. В 1943 на судах БМП были проведены ремонты, устранены полученные в боях и при обстрелах повреждения. Весной 1944 суда возобновили плавание в Финском заливе, а осенью 1944 - в Балтийском море. В начале 1945 БМП располагало 24 судами (грузовместимость 72 тыс. т).
В 1990 в составе БМП 3 порта (Ленинград, Выборг, Калининград), судоремонтная база (Канонерский судоремонтный завод), управление Торгомортранс, экспедиционный отряд аварийно-спасательных, судоподъёмных и подводно-технических работ (ЭО АСПТР), ремонтно-строительный трест, мореходная школа и некоторые другие подразделения. Флот БМП насчитывает более 170 крупнотоннажных грузовых и грузопассажирских судов общей грузоподъёмностью свыше 1,5 млн. т, посещающих более 400 портов 70 стран, пассажирские суда, работающие на морских, океанских и круизных международных линиях. БМП награждено орденом Ленина (1985), Октябрьской революции (1971), ему присуждена Международная премия «Золотой Меркурий» (1981).
Санкт-Петербург. Петроград. Ленинград: Энциклопедический справочник. - М.: Большая Российская Энциклопедия . Ред. коллегия: Белова Л. Н., Булдаков Г. Н., Дегтярев А. Я. и др. 1992 .
Балтийское морское пароходство - (БМП) (Межевой канал, 5), комплексное государственное хозрасчётное предприятие водного транспорта. Создан в 1922. Ведёт историю от основанного в 1830 на Балтийского морского пароходного предприятия С. Петербургско Любекского общества… … Энциклопедический справочник «Санкт-Петербург»
Тип Государственное пр … Википедия
БМП - Балтийское морское пароходство батальон морской пехоты батальон моторизованной пехоты батальонный медицинский пункт батальон подводных мостов бензомотопомпа ближний маркерный пункт боевая машина пехоты буксируемый минный планер … Словарь сокращений русского языка
Тип 1951 1990 VE … Википедия
1 / 3
✪ Беломорско-Онежский филиал ФГБОУ ВПО "ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова"
✪ Беломорско Онежский филиал
✪ Разведопрос: Баир Иринчеев про книгу "Линкоры Ладоги"
Балтийское морское пароходство (БМП) ведёт свою историю от Санкт-Петербургско -Любекского общества пароходов, основанного в 1830 году .
В 1924 году пароходство вошло в состав акционерного общества «Советский торговый флот» (Совторгфлот) и было реорганизовано в Балтийскую главную контору Совторгфлота.
В декабре 1925 года в подчинение Балтийской главной конторы перешла образованная в 1924 году Ленинградская городская контора Северо-Западного отделения «Доброфлота», которая стала называться Ленинградской городской конторой Балтийской главной конторы. В мае 1926 года она была объединена с транспортно-экспедиторской частью.
По постановлению ЦИК и СНК СССР от 13 февраля 1930 года акционерное общество было реорганизовано во Всесоюзное объединение «Совторгфлот» Наркомата путей сообщений СССР (с 1931 года - Наркомата водного транспорта), его Балтийская контора преобразована в Балтийское управление Совторгфлота (БУСТФ), которое в 1933 году реорганизовано в Балтийскую дирекцию Совторгфлота (БДСТФ).
В течение года в БМП запустили первую в стране фабрику по производству гидрокостюмов. Активно обеспечивали моряков жильём, не только покупая его у города, но и строя самостоятельно (в частности, за полтора года были сданы рекордные 750 квартир). Совместно с восемью крупнейшими ленинградскими предприятиями было учреждено акционерное общество «Энергомашжилстрой», куда 30 % капитала вложило БМП. В Италии был закуплен домостроительный комбинат мощностью до 100 000 кв. метров жилья в год. С участием иностранных фирм построен завод сантехнического оборудования на 3 тыс. комплектов в год. Совместно с другими советскими предприятиями и гамбургской фирмой «Трансглоб» пароходство построило первый на Северо-Западе завод по производству контейнеров для морских перевозок, которые ранее приходилось покупать за рубежом.
В подшефном пароходству совхозе «Агро-Балт» в Кингисеппском районе был создан мощный комплекс: плодоовощной, мясо-молочный, колбасный заводы. При помощи голландских комбайнов на полях совхоза выращивали урожаи до 300 ц картофеля с гектара, которые без потерь сохраняли в новом овощехранилище. Экипажи судов и береговые службы обеспечивались свежими и качественными продуктами, в то время как в стране вводилась карточная система .
13 января 1990 года пароходство было реорганизовано в арендное предприятие (с 12 ноября 1992 года - АООТ) «Балтийское морское пароходство». В новых условиях предприятие получило полную экономическую самостоятельность, 50 % зарабатываемой прибыли оставлялось в распоряжении пароходства. В тот период были подписаны контракты на строительство 18 новых судов на верфях Ленинграда, Польши, Германии, в 1991 году куплен пассажирский паром «Анна Каренина» . Изменились условия работы моряков, выросла их реальная заработная плата: матрос стал получать $ 360 в месяц вместо 40 . Практически полностью была удовлетворена очередь на получение квартир для плавсостава.
Чистая прибыль БМП от реализации транспортных услуг составила в 1991 году $ 571 млн, а отчисления пароходства формировали около 1/3 единого бюджета Ленинграда и Ленинградской области .
Несмотря на это к концу 1990-х годов БМП существовало лишь формально и уже не располагало ни одним судном .
info
>> Совершенно не верно.
info
> Совершенно не верно.
Не согласен.
Вот например ЛЕНИНГРАДСКИЙ МОРСКОЙ ТОРГОВЫЙ ПОРТ БАЛТИЙСКОГО МОРСКОГО ПАРОХОДСТВА МИНИСТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА СССР
В 1967 году Сочинский морской порт вошел в состав Новороссийского морского пароходства
В 1992 году Сочинский морской порт был приватизирован в составе приватизированного имущества ОАО «Новороссийское морское пароходство» и стал именоваться филиалом ОАО «Новороссийское морское пароходство»
Приказом начальника Черноморского пароходства № 121 от 24 февраля 1970 года портовый пункт Бугаз Ильичевского морского порта был реорганизован в Бугазский морской порт III категории
По СРЗ
С завершением строительства части объектов первой очереди завода, с вводом в эксплуатацию производственных мощностей блока цехов № 1 и организацией ремонта судов ДВМП в Славянке приказом Министра морского флота Т.Б. Гуженко № 47 от 6 апреля 1970 года создан Славянский судоремонтный завод на самостоятельном балансе с подчинением Дальневосточному пароходству. 1970 год - год рождения завода.
В свою очередь Астраханское управление Каспийского морского пароходства стали именовать в 1964 году: Астраханское управление морского флота Каспийского морского пароходства. На основании приказа N 250 от 09.12.64 г. Министра морского флота СССР и приказа начальника Каспийского морского пароходства N 10 от 11.01.65 г. утверждена структура и перечень предприятий и организаций, подчиненных Астраханскому управлению морского флота. Структура Астраханского управления морского флота: 1. Служба судового хозяйства. 2. Служба портового хозяйства морских путей и капитального строительства. 3. Планово- экономический отдел. 4. Отдел организации труда и заработной платы. 5.Бухгалтерия. 6.Отдел кадров. 7. Первый отдел. 8. Административно-хозяйственный отдел. Перечень предприятий и организаций, подчиненных Астраханскому управлени. морского флота: 1. Каспийское рейдовое управление морских путей "Каспрейдморпуть". 2. Баутинский морской торговый порт. 3. Гурьевский портоучасток. 4. СРЗ им.Х годовщины Октябрьской революции
На помощь Балтийскому морскому пароходству (БМП) - тонущему флагману бывшего Министерства морского флота СССР - брошены знатоки морского дела, государственные чиновники, лучшие западные юристы и аудиторы. Подоспели уже главные правительственные силы: Президент России поручил Правительству до 15 июля разработать комплекс мер по спасению пароходства и разобраться с виновными в нарушениях законодательства о приватизации. Представить Петербург без Балтийского пароходства просто невозможно. И даже не потому, что оно является одним из крупнейших налогоплательщиков города. Сегодня это единственное предприятие, обеспечивающее стратегические интересы России на Балтике. Это понимают и здесь, в Петербурге, и в Правительстве в Москве. Заместитель директора Федеральной службы морского флота Сергей Франк, выступая на собрании акционеров 13 июня, говорил о том, чем именно может помочь государство пароходству (см. "ДП" No42/96). Может быть, после этого БМП станет небольшой судоходной компанией, но зато жизнеспособной. Пустить дело на самотек означает полностью разрушить бизнес, создававшийся десятилетиями, на воссоздание которого, по оценкам Федеральной службы морского флота, России потребуется не меньше $1 млрд.
Дальневосточник Франк
Проработав последние пять лет в должности заместителя по экономике генерального директора Дальневосточного пароходства, Сергей Франк сейчас может сравнить то, что удалось сделать там и не получилось в Петербурге. На Дальнем Востоке он принял пароходство с картотекой в 120 млн рублей - по тем временам сумма внушительная. В ноябре 1995 года, когда министр транспорта Николай Цах предложил ему работу в Москве, "оставил" на банковском счете пароходства $60 млн. Сергей Франк избегает прямых противопоставлений, стараясь быть предельно объективным: "Приватизационный период Балтийское и Дальневосточное пароходства начали примерно с одинаковых стартовых позиций. Они оба занимались линейным судоходством. Сейчас в Дальневосточном пароходстве - 150 судов, из них только семь имеют кредитные ограничения. И это при том, что там есть ледоколы и прочий северный флот, который прибыли особой не приносит". "Мне повезло с учителями, - продолжает Сергей Франк, - и прежде всего с начальником пароходства".
Очень скептически оценивает возможность получения госпомощи заместитель управляющего петербургским филиалом Инкомбанка Сергей Орлов, до недавнего времени исполнявший обязанности председателя совета БМП. "Сегодня, - обратился к акционерам Сергей Орлов, - мы присутствуем при третьей попытке государства предложить компании нового менеджера, который наведет в ней порядок. Каждый раз, начиная с кандидатуры Русина, затем Филимонова, государственные чиновники говорили нам: "Сменим менеджера и тогда уже поможем компании". В конце 1994 года родилось письмо министра транспорта в адрес премьера Черномырдина, где говорилось о том, что смена состоялась, акционирование проведено и пора бы оказывать поддержку. Называлась необходимая сумма помощи - $40 млн. Тогда президентом пароходства был Русин. "Потом государство выступило инициатором внеочередного собрания, и Русина сменил Филимонов. И снова все ждали государственной поддержки - без нее никуда. У меня возникает вопрос к Михаилу Романовскому - сознает ли он ту долю ответственности, которая на него возлагается. По новому уставу, у нынешнего президента огромные полномочия - таких не было ни у Филимонова, ни у Русина. Полномочия единолично принимать решения, без согласования с наблюдательным советом, с ревизионной комиссией. Что называется, по телефону продавать суда. И не случится ли так, что нынешнему кандидату через месяц-другой придется подавать в отставку?" - вопрошал акционеров Сергей Орлов. Как сказал, в свою очередь, Сергей Франк, картину, обрисованную Орловым, полной правдой назвать сложно - Министерство транспорта никогда не выступало инициатором назначения Русина. Этот шаг скорее логически вытекал из состояния дел в пароходстве. Назначение в апреле 1995 года Григория Филимонова было уступкой местным властям. Министерство выдвигало на этот пост Ивана Лущинского (в то время главного инженера БМП), но местные власти поддержали кандидатуру Филимонова. Лущинский стал председателем совета, а 2 октября 1995 года был застрелен. (Кто исполнитель и заказчик преступления - до сих пор неизвестно.) "Мы должны отдать должное памяти Лущинского, который лично вел тяжелую работу, чтобы сохранить в руках государства 25%-ный пакет акций и обеспечить гарантию того, что компании будет оказана государственная поддержка. Хотя уже летом 1995 года решение о продаже госпакета могло быть принято", - заявил акционерам в апреле 1996 года представитель госдоли в БМП. Подобрать нового президента оказалось нелегко. Переговоры велись с десятком людей, в том числе с начальниками Северного и Мурманского пароходств. Одни отказались сославшись на возраст, другие прямо сказали, что занимать этот пост небезопасно.
Госпомощь
"Без реальной, и не только денежной, помощи государства мы положение не исправим, - заявил Михаил Романовский. - И я сказал об этом в Правительстве. Я тоже не хочу быть заложником, руководителем похоронной команды. И не буду. Государство с нами в паре - значит, есть шанс выправить крен". Ситуация грозит стать необратимой. Сегодня это понимают все. Об этом прямо сказал капитан Романовский, эта мысль прозвучала в выступлении Сергея Франка. Щадя самолюбие моряков, Франк не стал говорить о грозящем банкротстве. Возможные варианты дальнейшего развития: введение внешнего управления и санация предприятия или же ликвидация пароходства, добровольная или принудительная. "В 1994 году шла речь о выделении пароходству ссуды в размере $40 млн, - подтверждает Сергей Франк. - Но тогда аргументы, видимо, оказались недостаточно убедительными и помощь организовать не удалось. Когда нет твердой уверенности в том, что все дырки, из которых вытекает наличность, закрыты, вливать сюда деньги из кармана налогоплательщика безрассудно. Мы будем очень неоригинальны, если попросим $50 млн или $100 млн".
План капитана Романовского
В общих чертах Михаил Романовский наметил первоочередные задачи антикризисной программы. На первом этапе помощь государства должна состоять в том, чтобы компа нии просто дали возможность работать. БМП связано по рукам и ногам: все арестовано, нет денег, нет счетов. Возможно, потребуется продать еще несколько судов, чтобы погасить внутренние долги (по зарплате, за электроэнергию, связь). В области управления флотом основную задачу Михаил Романовский сформулировал так: "Работа по схеме бербоут-чартера через офф-шорные компании. В этом случае мы по-прежнему остаемся собственником судов и платим налог на имущество, но гарантированно уходим от необоснованных претензий многочисленных кредиторов и гарантированно выплачиваем экипажам зарплату". Вкладывать деньги в ремонт старого флота капитан Романовский считает нецелесообразным - суда, исчерпавшие свой резерв, должны быть списаны. Береговые подразделения он намерен сделать самостоятельными предприятиями, полностью принадлежащими БМП. Проблема, однако, заключается в том, что не все подразделения способны себя окупать. И все же некоторые из них, видимо, продолжат существование без участия пароходства: гостиница моряков, база отдыха "Балтиец" в Репине и ДК моряков, в котором традиционно проходят собрания акционеров БМП, выставлены на торги. Что касается дочерних компаний-нерезидентов, в оперативном управлении которых находится значительная часть флота Балтийского пароходства, то, по мнению Романовского, операторские компании вообще не должны иметь сверхприбылей: "Их прибыли - это расходы пароходства. Основная же их цель - лучше управлять флотом". Григорий Филимонов, будучи президентом общества, говорил о сокращении флота и уменьшении рабочих мест на берегу, оценивая штат "лишних людей" в 6000 человек. С необходимостью увольнений согласен и новый "капитан" БМП. "Эту работу надо вести так, чтобы каждому конкретному человеку был предложен какой-то вариант", - поясняет Романовский, имея в виду, что в 1995 году 1800 человек из плавсостава БМП были трудоустроены на суда под иностранными флагами. Порядок суммы, которую пароходство задолжало трудовому коллективу, оценивается в 10 млрд рублей. "То, что компания должна, будет выплачено в любом случае, - твердо обещает Михаил Романовский. - Это даже от нас не зависит. Через суд выплатят, главное здание, наконец, продадут, но по зарплате рассчитаются". Балтийское пароходство в цифрах Итогом работы БМП за 1995 год стал убыток в размере 215,8 млрд рублей.
В 1995 году суда БМП перевезли 2640 тысяч тонн грузов и
более 180.000 пассажиров. Доходы от перевозок составили 1,191 трлн рублей ($261,5 млн). Основную массу доходов принесли перевозки грузов иностранных фрахтователей. По сравнению с 1994 годом общий объем грузопотока сократился на 55%, доходы компании в свободно конвертируемой валюте упали на 33%.
Платежи в бюджет составили около 168 млрд рублей, из них 80%
Штрафные санкции налоговой инспекции и Пенсионного фонда. Платежи за кредиты банков - 58,4 млрд рублей. На начало 1996 года пароходство имело свыше 416 млрд рублей кредиторской задолженности, самому пароходству задолжали более 461 млрд рублей.
дедвейтом 1244,2 тысяч тонн. Из них на балансе компании находилось 79 судов, взятых в бербоут-чартер - 8, подконтрольных компании судов, плавающих под иностранными флагами, - 19.
В 1995 году с баланса БМП было списано 42 судна; 10 из них
передано в управление дочерней компании БМП - АОЗТ "Еврошиппинг", 32 - продано другим судовладельцам и на металлолом, и одно судно - списано с баланса подконтрольного БМП флота АОЗТ "Еврошиппинг". Возрастной состав флота таков, что около 60% судов БМП отслужили больше 20 лет. По состоянию на июнь 1996 года численность флота БМП сократилась до 82 единиц, из которых 15-20 находится под арестом.
11.583 человека. Численность плавсостава за 1995 год сократилась на 1879 человек и составляет 8837 человек. Средний возраст работников плавсостава - 39 лет.
Уставный капитал АО "БМП" состоит из 3.177.859 обыкновенных
акций номиналом 1000 рублей. На 13 июня 1996 года численность акционеров БМП - 9116 человек. Доминирующими акционерами пароходства являются государство (29,7%) и компания Maritime Investors Ltd (26,4%). Российским юридическим лицам принадлежит 14,2%, частным лицам - 28,7%. Максимальный курс акций на внебиржевом рынке был зарегистрирован в середине лета 1995 года (средняя цена покупки превысила 60.000 рублей). По данным фирмы AK&MВ, в настоящее время курс покупки акций БМП не превышает 14.000 рублей.
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
